Тормозная система

Для обеспечения безопасности движения все современные портальные автомобили снабжены двумя независимо действующими системами тормозов: колесными с ножным управлением {рабочими) и трансмиссионными с ручным управлением (стояночными). Тормоза-замедлители на портальных автомобилях встречаются пока еще редко, хотя в связи с возросшей скоростью движения их установку следует считать целесообразной. Впервые тормоз-замедлитель был установлен на портальном автомобиле VDI/AWF.

Основные данные тормозных систем указаны в табл. 49.

Продолжение табл. 49

Типы тормозных механизмов

Ранние модели портальных автомобилей были оборудованы только трансмиссионными тормозными механизмами ленточного типа со сблокированным двойным управлением — ножным и ручным. Тормозной механизм был установлен на тормозных барабанах, расположенных на полуосях главной передачи. Час-

Рис. 121. Схема гидропривода колесных тормозов автомобиля Герлингер SRH:

/ — колесные колодочные тормоза; 2— гибкий трубопровод; 3 — вакуумный сервомеханизм; 4 — главный тормозной цилиндр; 5 — клапан управления; 6 — металлический трубопровод

тое пользование трансмиссионными тормозами вызывало износ и поломки деталей трансмиссии, расположенных за тормозными механизмами, особенно цепей, обрыв которых выводил из строя тормозную систему. В связи с этим в последующих конструкциях в качестве рабочих стали применять только колесные тормоза, а трансмиссионные — использовать только в качестве стояночных.

В настоящее время на портальных автомобилях наибольшее распространение получил колесный тормоз барабанного типа с внутренним расположением колодок.

Почти на всех портальных автомобилях используются колесные тормозные системы обычных автомобилей с некоторыми изменениями в приводах и колесных механизмах, вызванными особенностями конструкции ступицы колеса и крепления опорного тормозного диска к вилке колеса (см. рис. 110).

В автомобилях со всеми управляемыми подрессоренными колесами тормозные механизмы имеют одинаковую конструкцию и устанавливаются на каждом колесе (рис. 121). В автомобилях с двумя управляемыми колесами тормозами, как правило, оборудуют только ведущие неуправляемые колеса (рис. 122).

Тормозной механизм стояночного (ручного) тормоза монтируют на валу продольной карданной передачи (рис. 123) или на полуосях главной передачи (рис. 124). В первом случае тормозной момент при передаче к ведущим колесам увеличивается 'пропорционально суммарному передаточному числу главной и бортовой передач, а во втором — передаточному числу бортовой передачи.

Механизм ручного тормоза на валу продольной карданной передачи может быть установлен непосредственно за коробкой передач (наиболее частый случай) или перед главной передачей.

Надо отметить, что наибольшую надежность могли бы обеспечить стояночные тормоза, смонтированные непосредственно у колес автомобиля, так как в этом случае тормозной момент не передавался бы на элементы трансмиссии, и при выходе из строя одного из них, например обрыве цепи, автомобиль был заторможен. Однако из-за трудностей, возникающих при создании привода к этим тормозным устройствам, они применяются мало.

Тормозные механизмы ручного стояночного тормоза делятся по форме трущихся деталей на дисковые, колодочные, ленточные и по их расположению на внутренние, наружные и смешанные.

В последнее время наблюдается стремление применять барабанные тормоза с внутренним расположением трущихся деталей. До недавнего времени на отечественных автомобилях трансмиссионные тормоза были, как правило, дисковые (автомобили Т-60, Т-60М, Т-80). На моделях последних лет предпочтение отдается барабанным тормозам с внутренним расположением колодок.

Рис. 124. Трансмиссионный тормоз, установленный на полуосях главной

передачи:

/ — рычаг управления; 2 — тяга; 3 — промежуточный рычаг; 4 — регулировочная муфта; 5 — рычаг тормоза; 6 — тормозной барабан; 7—тормозная лента

Типы приводов

Для ручных тормозов применяют только механический привод.

Привод рабочих тормозов обычно делают гидравлическим или пневматическим. Использование механического привода исключается из-за очень сложной передачи усилия на управляемые подрессоренные колеса. Для неподрессоренных колес он иногда используется (см. рис. 85).

Четкой границы применяемости того или иного привода на портальных автомобилях нет, поскольку выбор типа привода зависит от конструктивных и эксплуатационных параметров. В частности, на выбор системы привода ножных тормозов оказывает влияние конструкция исполнительных механизмов, установленных непосредственно у колес. Наиболее легко можно

разместить гидроцилиндры, несколько труднее пневмоцилиндры, совсем сложно — тормозные камеры из-за их сравнительно больших диаметров.

Для уменьшения размеров колеса и ширины автомобиля опорный тормозной диск стремятся закрепить как можно ближе к внутренней стенке стойки вилки колеса (см. рис. 110). Как правило, расстояние между ними не 'превышает 50 мм и разместить тормозную камеру в этом пространстве не представляется возможным. Установить тормозную камеру с наружной стороны вертикальной стойки вилки также нельзя, потому что она может быть легко повреждена грузом во время погрузочно-разгрузочных работ. Поэтому тормозные камеры обычно закрепляют на крыле вилки, используя для передачи усилия к разжимному кулаку механический привод (рис. 125), что значительно усложняет колесные тормоза и делает их менее надежными, чем при применении пневматических тормозных цилиндров, имеющих меньшие диаметры и размещаемых непосредственно у колес, за тормозным диском (см. рис. 84).

Наиболее компактна и достаточно надежна конструкция с гидроцилиндром, который легко размещается внутри колесного тормозного механизма. Поэтому гидропривод колесных тормозов является доминирующим в портальных автомобилях.

Передаточное число гидропривода обычного типа ограничено и определяется в основном передаточным отношением педали, составляя в среднем для грузового автомобиля 60—70. Поэтому для облегчения работы водителя на большинстве портальных автомобилей, полный вес которых составляет не более 12 г, гидропривод применяют в сочетании с вакуумным сервомеханизмом (см. рис. 121). Такой привод установлен на автомобилях Т-130, Т-140 и Т-150.

Пневмопривод используется, как правило, на автомобилях грузоподъемностью свыше 10 т (например, на автомобиле Т-110). На некоторых зарубежных моделях, например на автомобиле Бофорс, в целях экономии веса, а также в связи с трудностью размещения тормозных камер непосредственно у колес автомобиля применяют гидропривод с пневмоусилителем (гидропневматический тормозной привод). Привод этого типа, так же как и гидроприводы с отдельными источниками энергии (насосами и аккумуляторами давления), является перспективным для портальных автомобилей. Известны такие приводы двух типов: открытого (проточного) и замкнутого (тупикового).

Принцип работы привода первого типа заключается в том, что в нерабочем положении насос, приводимый во вращение двигателем, перегоняет жидкость на слив через зазор в следящем механизме, соединенном с педалью тормоза. При нажатии на педаль зазор ликвидируется, и вся система становится тупиковой, т. е. отключается слив и подключаются рабочие цилиндры колесных тормозов.

Принцип работы гидропривода с аккумулятором давления аналогичен принципу работы пневмопривода и заключается в том, что при торможении производится открытие клапана следящего механизма тормозного крана клапанного или золотникового типа, через который аккумуляторы давления сообщаются с колесными тормозными цилиндрами. Преимущество этого привода по сравнению с приводом открытого типа заключается в возможности питания от аккумулятора других различных агрегатов: усилителя рулевого управления, стеклоочистителей и т. д.

Размещение трубопроводов и других агрегатов привода колесных тормозов зависит от общей компоновки автомобиля и не вызывает особых трудностей. Почти все элементы привода обычно закреплены на верхней панели рамы, поэтому возможность их повреждения в процессе эксплуатации гораздо меньше, чем у обычных автомобилей. Исключение составляют гибкие шланги, используемые для соединения трубопроводов, проложенных по раме, с трубопроводами, подводящими жидкость или воздух непосредственно к тормозным колесным цилиндрам или камерам, закрепленным на вилках колес. Обычно эти шланги, находящиеся под рамой, очень часто повреждаются при наезде на груз и оставлении его. Чтобы избежать разрыва шлангов на всех отечественных автомобилях (начиная с автомобиля Т-80), а позднее и иностранных (автомобиль Шорланд

и др.) для подвода жидкости или воздуха стали применять осевые каналы в штоках подвески (см. рис. 107). Это позволило перенести гибкие шланги, соединяющие трубопроводы, расположенные на подрессоренной части автомобиля, с трубопроводами, закрепленными на неподрессоренных элементах, на верхнюю панель рамы. На некоторых портальных автомобилях (Валмет моделей 3063-17-4,5 и 2792-14-6 SS и др.) для повышения надежности колесных тормозов устанавливают раздельно действующие пневмо- и гидроприводы тормозов передних и задних колес.