Схемы размещения основных агрегатов автомобиля

Расположение двигателя и агрегатов трансмиссии оказывает также большое влияние на распределение веса по осям и обзорность пути и груза. Поэтому работы по размещению этих элементов автомобиля проводятся на втором этапе компоновки. На рис. 50 приведены различные принципиальные схемы размещения агрегатов трансмиссии для обоих компоновочных схем ходовой части при продольном расположении двигателя. Поперечное расположение двигателя из-за трудности обеспечить достаточную обзорность на портальных автомобилях не применяется.

Следует отметить одну характерную особенность, свойственную всем компоновочным схемам портальных автомобилей, приведенным на рис. 50: двигатель, агрегаты трансмиссии, по-грузочно-разгрузочное устройство, рулевое управление и другие основные элементы размещены в пределах базы автомобиля.

При расположении двигателя и трансмиссии по схеме / (рис. 50) наилучшим образом обеспечивается распределение веса по осям, так как вес агрегатов на участке от главной передачи до ведомых звездочек включительно составляет в среднем около 6,5% сухого веса автомобиля, который почти полностью приходится на задние колеса. Вес остальных агрегатов и двигателя (примерно 7—9% сухого веса) приходится в основном на переднюю ось. Таким образом, вес двигателя, с одной стороны, и агрегатов трансмиссии, с другой, взаимно уравновешиваются. Вес продольной карданной передачи и трансмиссионного тормоза, а также радиатора не вносит существенных изменений в распределение общего веса.

Так как двигатель и все агрегаты трансмиссии расположены симметрично относительно продольной оси портального автомобиля, то их вес равномерно распределяется также между правыми и левыми колесами. Указанная схема наиболее

Рис. 50. Принципиальные схемы расположения основных агрегатов: <7—радиатор; 2 — двигатель; 3 — сцепление; 4 — реверс-редуктор; 5 — коробка передач; «6 — продольная карданная передача; 7 — главная передача и дифференциал; 8 — полуосевая карданная передача; 9 — бортовая цепная передача; 10 — полуосевой привод

широко используется при проектировании портальных автомобилей и называется стандартной или классической. На рис. 51 изображена конструктивная схема шасси портального автомобиля Т-80, соответствующая схеме 1. По такой же схеме вы-

Рис. 51. Конструктивная схема шасси автомобиля Т-80: 1 — двигатель; 2 — сцепление; 3 — реверс-редуктор; 4 — коробка передач; 5 — продольная карданная передача; 6 — главная передача и дифференциал; 7 — полуосевая карданная передача; 8 — открытая бортовая цепная передача

полнены портальные автомобили Т-60М, Т-140, Т-110, Лукки I—VII, Росс-90 и др.

Схемы // и III существенно не отличаются от схемы I. При размещении агрегатов по схеме II несколько увеличивается нагрузка на заднюю ось, вследствие того, что к ней приближены реверс-редуктор и коробка передач. Однако их общий вес не превышает 2,0—2,5% сухого веса автомобиля. Поэтому вызванные ими весовые изменения не оказывают ка-кого-либо существенного влияния на распределение веса.

Схема III вносит по сравнению со стандартной схемой небольшую разницу в нагрузки на колеса правой и левой стороны из-за смещения в сторону двигателя, сцепления, коробки передач и реверс-редуктора. Расположение агрегатов по схеме IV приводит к дополнительной нагрузке на задние колеса за счет приближения к ним двигателя и коробки передач. По схеме IV выполнен портальный автомобиль Т-150.

Компоновка по схеме V существенно не отличается от компоновки по схеме IV. Однако установка в схеме V коробки передач с противоположной стороны двигателя и симметричное положение реверс-редуктора относительно продольной оси портального автомобиля несколько уменьшают разницу в нагрузках, приходящихся на правые и левые колеса. Нагрузка на задние колеса, как и в случае компоновки по схеме IV, целиком зависит от смещения двигателя к задней оси.

Схемы VI и VII различаются между собой только конструкцией привода колес: в схеме VI используются неразрезные полуоси, а в схеме VII — полуосевые карданные передачи. По распределению нагрузки на колеса эти схемы не отличаются одна от другой. Характерной особенностью схем VI и VII является максимальное приближение двигателя и всех агрегатов трансмиссии к задним колесам, вследствие чего нагрузка на заднюю ось увеличивается, а на переднюю уменьшается. Помимо этого, обе схемы обеспечивают хорошую обзорность при движении вперед.

В схемах VIII—XI предусматривается привод на передние колеса. Однако к ним применимы все ранее изложенные рассуждения о влиянии расположения двигателя и отдельных агрегатов трансмиссии на распределение веса с учетом изменения положения ведущих колес. Как правило, схемы VIII—XI применяются при компоновке ходовой части портального автомобиля по схеме Б.

Остальные детали и агрегаты, включая баки для топлива и рабочей жидкости гидроприводов, размещение которых осуществляется на третьем этапе компоновки, оказывают меньшее влияние на распределение веса автомобиля. Однако их тоже стремятся расположить таким образом, чтобы обеспечивалось заданное распределение веса по осям и взаимное уравновешивание отдельных элементов без нарушения равномерной нагрузки на колеса левой и правой стороны.

При компоновке портальных автомобилей разность в нагрузках на правые и левые колеса не должна превышать ±2—3% снаряженного веса автомобиля.

Сравнивая схемы с передними и задними ведущими колесами, следует отметить, что, помимо чисто компоновочных недостатков, связанных со снижением сцепного веса при преодолении подъемов, и ухудшением обзорности во время движения назад, при заднем расположении затрудняется охлаждение двигателя. Этот же недостаток присущ и компоновкам по схемам V. и XI (см. рис. 50).

Оптимальная обзорность портального автомобиля в обоих направлениях наиболее легко достигается при использовании схемы V. Особенно целесообразна компоновка по этой схеме, когда портал автомобиля широкий. В случае использования остальных схем обзорность определяется конкретными конструктивными размерами двигателя и других агрегатов, а также расположением их на раме шасси.

Анализ компоновочных схем с позиций доступности Механизмов и агрегатов для технического обслуживания дает основание считать, что схемы IV—VII и XI являются наименее желательными, поскольку при расположении рабочего места водителя посредине автомобиля затрудняется доступ к двигателю с левой стороны. Обслуживание остальных агрегатов при всех схемах компоновки не вызывает затруднений, так как доступ к агрегатам, как правило, обеспечивается со всех сторон.

Однако один только конструктивный подход часто не может оправдать выбор тех или иных принципиальных схем и отдельных конструктивных решений. Вопросы выбора конструкции агрегатов и их компоновки тесно связаны с наличием технологического оборудования, материалов, возможностями использования узлов и агрегатов обычных автомобилей массового производства и т. д.

Поэтому всесторонняя оценка конструкции портального автомобиля, который еще более, чем обычный грузовой автомобиль, должен удовлетворять определенным эксплуатационным требованиям, может быть дана лишь при одновременном анализе всех указанных факторов.