Проходимость

Для портальных автомобилей проходимость не имеет первостепенного значения, так как они работают в основном на благоустроенных дорогах. Однако, учитывая возможность" их эксплуатации в зимнее время по дорогам со снежным покровом, по скользким дорогам, а также отдельные случаи "эксплуатации их по дорогам с неровностями и изменениями профиля пути, проходимость включают в комплекс параметров, характеризующих эти автомобили.

Проходимость портальных автомобилей определяется коэффициентом сцепного веса, конструкцией шин и геометрическими параметрами.

Портальные автомобили обладают удовлетворительной проходимостью по скользким и заснеженным дорогам, поскольку коэффициент сцепного веса автомобилей с грузом и без груза практически постоянен и равен 0,5; он увеличивается (до 0,55— 0,60) только при перевозке длинномерных грузов. Для определения уклонов, преодолеваемых автомобилем, можно воспользоваться формулой

При коэффициенте сцепления ф = 0,1 и коэффициенте сопротивления качению /=0,015, что соответствует движению по скользкой дороге (обледенелой, подтаивающей сверху), уклоны, преодолеваемые портальными автомобилями, составляют 3,5-4%.

Для сравнения укажем, что предельные подъемы, преодолеваемые большинством обычных автомобилей 4X2, у которых коэффициент сцепного веса при нагрузке равен 0,6—0,75, а без нагрузки 0,45—0,5, на скользкой дороге составляют соответственно 5,5—5,9% и 3,6—4,0%. Уклоны, преодолеваемые нагруженными автопоездами, имеющими более низкие значения коэффициента сцепления, как правило, не превышают 3,0%, без нагрузки 2,0%.

Повышению проходимости автомобилей на мокрых и скользких дорогах с твердым покрытием способствует также и увеличенное давление односкатных колес на дорогу (4—6 кГ/см²), при котором лучше выдавливается влага и грязь с площадки контакта шины с поверхностью дороги. Хорошее сцепление колес с дорогой во многом зависит от правильного выбора рисунка протектора шин. Для портальных автомобилей нормальной проходимости в основном используют шины, у которых протектор (типа «дорожный») имеет мелкий рисунок и большую насыщенность (до 80—85%). Продольные ребра и тонкий профиль протектора этих шин обеспечивает хорошее сцепление колес с дорогой, снижая склонность к буксованию и способствуя устойчивости автомобиля на поворотах и скользких дорогах.

В настоящее время изыскиваются различные компромиссные конструктивные решения, которые позволили бы обеспечить высокие сцепные качества на обледенелой и накатанной дороге и нормальную работу шин на сухом дорожном покрытии. Одним из таких решений является установка шин с протектором асимметричного типа. В этом случае внешнее (по отношению к автомобилю) продольное нерасчлененное ребро протектора повышает стабильность качения шины при движении по окружности и увеличивает сцепление на сухом покрытии, а остальная часть протектора с соответствующим рисунком, а если необходимо и металлическими шипами, служит для повышения, тягово-сцепных качеств на скользкой, особенно зимней, дороге.

Ведущие колеса портальных автомобилей повышенной проходимости снабжают шинами с большими грунтозацепами, которые способствуют лучшей проходимости по плохим дорогам, но хуже противодействуют (из-за отсутствия продольных канавок) боковым заносам автомобиля на крутых поворотах и при движении по дороге, покрытой жидкой грязью или льдом, что наблюдалось при эксплуатации автомобилей Лукки I—VI, снабженных шинами типа «вездеход».

Рис. 47. Геометрические параметры, характеризующие проходимость портального автомобиля

л ах за счет деформации шин и упругих элементов подвески, у портальных автомобилей, они, как это видно из рис. 47, зависят от перевозимого груза. Поэтому определение указанных параметров возможно только в каждом конкретном случае, когда известны форма и размеры груза, а также его расположение на автомобиле.

Основным параметром, определяющим проходимость портального автомобиля, является величина дорожного просвета, поскольку она не только позволяет судить о высоте предметов, над которыми автомобиль может передвигаться без задевания за них низшими точками груза или грузозахватных устройств, но и оказывает влияние на остальные параметры, характеризующие проходимость. Поэтому в технических характеристиках портальных автомобилей указывают только величину хода грузозахватных устройств и минимальный зазор между , ними и поверхностью дороги.

Дорожный просвет к характеризует возможность движения автомобиля без задевания дорожных препятствий и в отличие от обычных автомобилей определяется расстоянием между нижней точкой подпакетной подставки, поддона или контейнера

и поверхностью дороги, замеренным при максимальной нагрузке автомобиля. У ненагруженного автомобиля дорожный просвет замеряется между нижней точкой грузозахватных устройств, поднятых в крайнее верхнее положение, и поверхностью дороги.

При определении дорожного просвета необходимо учитывать максимальную статическую деформацию упругого элемента подвески. Нижний радиус продольной проходимости R_nH и радиус поперечной проходимости R_np представляют собой радиусы окружностей, касательных к колесам и к низшей точке основания груза или грузозахватных устройств, расположенной внутри базы или колеи портального автомобиля. Эти радиусы определяют очертания препятствий: выпуклость мостов, переездов и т. п., которые может преодолеть автомобиль без задевания.

Верхний радиус продольной проходимости R_n6, под которым понимают радиус дуги, соединяющей передние и задние колеса с наиболее выступающей нижней точкой свеса груза (обычно заднего), характеризует способность груженого портального автомобиля вписываться в продольный профиль дороги.

Величины этих радиусов определяют графически по чертежам портального автомобиля без груза и с грузом. Вследствие одинаковой конструкции передних и задних колес и симметричной конструкции рамы портальных автомобилей при одинаковых свесах груза радиусы R_nv являются постоянными на всей длине опорной поверхности груза. С уменьшением радиусов проходимость увеличивается. На рис. 48 приведен график изменения радиуса поперечной проходимости R_np отечественных автомобилей в зависимости от ширины портала, при величине дорожного просвета /с = = 250 мм. Как видно из графика, величина радиуса поперечной проходимости автомобилей вполне сопоставима с его значениями для обычных автомобилей.

Анализ выполненных конструкций автомобилей позволяет сделать вывод о том, что нижний радиус продольной проходимости для большинства моделей с базой 3400—3600 мм при дорожном просвете к=250 мм равен 3,0—3,5 м. У обычных автомобилей отечественного «производства он равен в среднем 2,6— 5,5 м_у а у автобусов 3,7—10,5 мм. Верхний радиус продольной проходимости Rne У портальных автомобилей с грузом длиной юколо 7 м при соотношении .переднего и заднего свесов

1:1,5 составляет 10—12 мм. Углы переднего и заднего све-

d

•сов при той же длине груза и том же «положении его на автомобиле составляют соответственно 18—20° и 14—16°. У отечественных автобусов они соответственно равны 11—25° и 12—15°.

С увеличением длины груза параметры продольной проходимости портальных автомобилей ухудшаются.