Лёгкость управления

Легкость управления портальным автомобилем характеризуется удобством посадки и затратами труда водителя. Удобство посадки не зависит от условий эксплуатации и типа

Таблица 22

Характеристика режимов работы органов управления автомобилей при внутризаводских перевозках (средние данные по некоторым предприятиям)

автомобиля, а определяется общей компановкой и устройством рабочего места водителя. Затраты л*уда находятся в прямой зависимости от условий эксплуатации, типа автомобиля и устройства органов управления. Так к^к портальный автомобиль, кроме органов управления, таких, какие установлены на обычном автомобиле, имеет еще дополнительные, необходимые для управления механизмами погрузочно-разгрузочного устройства, работа водителя на портальном автомобиле усложняется.

Затраты труда принято оценивать количеством действий, совершаемых водителем на 100 км пробега, и величиной усилий, прилагаемых к органам управления. В табл. 22 и 23 приведены данные, характеризующие некоторые условия эксплуатации портальных автомобилей.

Таблица 23

Характеристика режимов работы органов управления при движении на дорогах общего пользования

Из данных табл. 22 и 23 видно, что работа водителя по управлению портальным автомобилем, даже без учета операций по управлению механизмами погрузочно-разгрузочного устройства, является напряженной, особенно в условиях внутризаводских перевозок, и сопоставима с работой водителя автобуса с механической трансмиссией в городских условиях. На управление портальным автомобилем, как правило, затрачиваются

i 12 большие усилия, чем на управление обычным автомобилем. В основном это относится к усилиям, прилагаемым к органам рулевого управления и колесных тормозов, и объясняется большим весом, приходящимся на каждое колесо, и тем, что все колеса выполнены управляемыми. Усилия, прилагаемые к другим органам управления (например, к педали сцепления, рычагам коробки передач и реверс-редуктора и т. д.), зависят от кинематики привода и обычно не отличаются от общепринятых. Снизить усилия на рулевом колесе и педали тормоза до рекомендуемых величин путем изменения кинематики привода в некоторых случаях не представляется возможным. Поэтому в последнее время на портальных автомобилях широко применяются гидро- и пневмоприводы и усилители. Так, например, усилители, установленные на автомобилях Хайстер, снижают усилие водителя при торможении на 50—60%. Не меньший эффект достигается при применении в тормозной системе вакуумных усилителей, о чем свидетельствует опыт эксплуатации автомобилей Т-130 и Т-150. Использование усилителей не только облегчает управление, но уменьшает ход педали и, следовательно, способствует сокращению длины кабины, которая зависит не только от размещения сидений и органов управления, но и от хода педали тормоза.

Усилие, необходимое для поворота колеса рулевого механизма портального автомобиля, при наличии усилителя следящего действия не зависит от нагрузки на управляемых колесах и составляет обычно не более 5—6 кГ. При этом число оборотов рулевого колеса снижается до целесообразных пределов (4—5 оборотов).

Частое пользование сцеплением выдвигает вопрос о снижении усилия водителя при его выключении также путем введения усилителей. Еще более желателен переход на двухпедаль-ное управление, при котором ликвидируется педаль сцепления путем установки сцепления, автоматически выключающегося при переключении передач или при уменьшении числа оборотов коленчатого вала двигателя ниже определенного предела.

Для создания нормальных условий работы водителя, снижения его утомляемости и предупреждения профессиональных заболеваний максимально допустимые усилия, затрачиваемые водителем для приведения в действие органов управления автомобилем любой грузоподъемности, не должны превышать определенных значений (в /с/¹), которые приведены ниже.

Педаль:

ножного тормоза (при экстренном торможении)..........70

сцепления............................................15

управления дроссельной заслонкой или подачей топлива . 5 Рулевое колесо при движении по дороге с асфальтобетонным

покрытием............................................6

Рычаг:

переключения коробки передач и реверс-редуктора ... 6

ручного тормоза'......................40

управления механизмом погрузочно-разгрузочного устройства ...................... 3

Примечание. Для предотвращения чрезмерного износа шин при очень частых поворотах на месте мощность усилителя портальных автомобилей грузоподъемностью свыше 12 т желательно рассчитывать так, чтобы усилие на ободе рулевого колеса при повороте на месте возрастало до 30 кГ.

При размещении органов управления надо учитывать следующее.

Рычаги управления механизмами погрузочно-разгрузочного устройства должны быть расположены таким образом, чтобы водитель мог ими пользоваться во время движения (при подъезде к грузу или оставлении его), не изменяя положения своего корпуса и не прерывая наблюдения за дорогой. Для этого их следует размещать справа от рулевого механизма, на 100— 150 мм выше поверхности сиденья и не более чем на 300 мм от его передней стенки.

Рычаг переключения ревес-редуктора целесообразно размещать в одной плоскости с рычагом переключения коробки передач.

Все рукоятки и рычаги в любом положении должны находиться на расстоянии не менее чем 50 мм от других деталей кабины или соседних рычагов управления. Для получения наибольшего усилия на рычаге ручного тормоза необходимо так расположить рычаг, чтобы усилие водителя, приложенное к нему при затормаживании, было направлено снизу вверх.

Большое значение для облегчения условий работы водителя имеет конструкция привода погрузочно-разгрузочного -устройства. На большинстве современных портальных автомобилей механический привод механизма подъема и ручной привод механизма зажима заменены гидроприводом, при котором водитель управляет только соответствующими золотниками гидрораспределителя, затрачивая на это усилие не более 3—4 кГ.

Для облегчения управления механизмами погрузочно-разгрузочного устройства с гидроприводом целесообразно применять гидрораспределители с автоматически отключающимися золотниками. Это позволит освободить водителя от необходимости удерживать в рабочем положении рычаги управления по-грузочно-разгрузочным устройством при выполнении тех или иных операций, так как при каждом цикле погрузки или разгрузки приходится пять-шесть раз включать золотники гидрораспределителя, а время, в течение которого водитель должен удерживать их в рабочем положении, достигает 10—15 сек.

Частая смена направления движения автомобилей, используемых для внутризаводских перевозок, утомляет водителя, так как он при движении задним ходом обращен лицом назад, а контрольные приборы и рычаги управления установлены в основном с учетом движения вперед. Исходя из этого, на таких автомобилях целесообразно устанавливать перекидные или поворотные (на 30—40°) сиденья и делать дублированное (для переднего и заднего хода) управление. Это несколько усложнит конструкцию, но облегчит условия работы водителя. Такое дублированное управление имеется на шведском автомобиле Ьофорс.

Управление автомобилем значительно облегчается при наличии и рациональном расположении контрольно-измеритель-ных приборов, циферблаты которых должны находиться в поле зрения водителя. Кроме стандартных приборов, применяемых на всех автомобилях, на некоторых портальных автомобилях (автомобили Т-80, Т-110, Т-130 и др.) установлены дополнительные приборы, позволяющие определять скорость и учитывать пройденный путь не только на переднем, но и на заднем ходу, а также специальные устройства, сигнализирующие о неплотном прижатии груза к раме автомобиля. Такие устройства имеются на всех отечественных портальных автомобилях последних выпусков:

Желательна установка прибора для учета количества и объема перевезенного груза (за рейс и смену), а также для записй работы автомобиля . (автометр), который позволил бы значительно упростить учет.